С наступлением новой волны заморозков, а именно 3 февраля 2026 года, на БЖД в очередной раз решили напомнить пассажирам, что следование поездами бизнес-класса — это вовсе не постоянная «привилегия». Ряд задержек и опозданий произошли сразу с самого начала месяца.
Поезда межрегиональных линий бизнес-класса на направлениях Минск — Витебск и Минск — Могилёв, обслуживавшиеся составами польских дизель-поездов серий ДП6 и ДП3, по «техническим причинам» решили заменить пассажирскими вагонами локомотивной тяги.
По официально представленной информации, с 3 по 6 февраля следующие номера поездов: 711, 712, 713, 714, 703, 704, 744, 745 переходят на указанный порядок обслуживания.
При этом пассажирам предлагается повнимательнее следить за расписанием и попристальнее отслеживать обновления в разделе «Услуги пассажирам» и мобильном приложении «БЧ. Мой поезд», потому что сами поезда, как предупреждают на БЖД, «будут следовать с отклонением от своего расписания». Помимо этого, в «особо удачные моменты» может попросту отсутствовать и возможность купить на них билеты.
Несмотря ни на что, на БЖД подчёркивают, что всё остаётся под полным контролем. Разницу в стоимости проезда тем, кто рассчитывал на современный комфорт и скорость, обещают компенсировать, для чего придётся лично обратиться в билетные кассы.
О сроках возвращения прежнего порядка обслуживания и о том, в чём заключаются эти самые «технические причины», официально не сообщается.
Данное происшествие не является какой-то особенной новостью, ведь дизель-поезда серии ДП на БЖД ломались довольно часто (не раз упоминалось в наших публикациях, например, здесь, здесь, здесь, или здесь). И на время отсутствия неисправного состава приходилось осуществлять подобные замены на вагоны локомотивной тяги. Но в данной ситуации, похоже, произошло что-то из ряда вон выходящее, так как отменён целый ряд поездов, который не мог обслуживаться одним составом ДП3 или ДП6. А это значит, что на дату анонса указанной замены случилось происшествие, в результате которого были отставлены от эксплуатации сразу несколько составов дизель-поездов серии ДП3 и ДП6 — в количестве как минимум трёх единиц.
Такой стихийный одновременный выход подобного сложного оборудования из строя по причине возникновения каких-то спонтанных скрытых дефектов, которые ранее не диагностировались, крайне маловероятен.
А тот факт, что о замене составов объявили заранее, свидетельствует о том, что о возможности такой неисправности подозревали и просто ждали: случится или нет.
Учитывая, что и ранее на БЖД испытывали определённые проблемы с эксплуатацией и обслуживанием этой техники, которая в приписном парке БЖД находится уже фактически более десяти лет, можно ещё раз предположить, что все основные «больные места» этого моторвагонного подвижного состава в эксплуатирующих и обслуживающих его локомотивных депо должны были уже изучить и выработать профилактические меры по предупреждению вероятных массовых отказов.
Однако, судя по данной замене составов, похоже, ни профилактических мер, ни достойного технического обслуживания для данной серии дизель-поездов на БЖД нет.
Можно также предположить, что проблема заключается, например, в некачественном топливе, поставленном в локомотивные депо, или в отсутствии нормальных, рекомендуемых заводом-изготовителем, расходных элементов, таких как топливные, воздушные и масляные фильтры, на которые БЖД, ввиду наложенных на неё санкционных ограничений, вынуждена искать альтернативы на доступных ей рынках России и Китая, где аналоги такой продукции не отличаются качеством. Но в таком случае возникает вопрос о проведении анализов топлива химлабораториями и вообще о качестве входного контроля поступающих запчастей и материалов.
По имеющейся в нашем распоряжении информации, все отставленные от работы дизель-поезда серии ДП имеют фактически одну и ту же проблему — неисправность в силовой установке (связка «дизельный двигатель — гидравлическая передача»). В связи с этим именно некачественно проведённое обслуживание в совокупности с устанавливаемыми некачественными запчастями и расходными материалами, по всей видимости, стали причиной такого стихийного массового отказа в работе.
Предвосхищая вполне обоснованный и закономерный хейт в адрес БЖД со стороны пассажиров за такую неготовность к заранее прогнозировавшимся сложным погодным условиям, а также, вероятно, публикации, подобные этой, Минтранс Беларуси попытался смешно и нелепо оправдать промахи этого государственного объединения, входящего в его структуру.
Описание «героической» борьбы БЖД со снегом с добровольно-принудительным привлечением к его уборке более 21 тысячи железнодорожников, из числа которых у абсолютного большинства в должностные обязанности трудовая повинность с большой снеговой лопатой в руках в своё свободное время не входит, заканчивается текстом, достойным дословного цитирования:
«Однако, как отмечают на БЖД, не вся техника способна работать в сложных метеоусловиях. Так, подвижной состав, произведенный в странах ЕС, не прошел проверку на прочность. С 5 февраля дизель-поезда производства польской компании PESA серии ДП6 на маршруте Минск – Витебск – Минск заменены на составы, сформированные из вагонов локомотивной тяги. После завершения ремонта курсирование дизель-поездов серии ДП6 будет постепенно восстановлено на прежних маршрутах».
Читая подобное, создаётся впечатление, что руководство БЖД кто-то насильно заставил купить такой «плохой и некачественный» моторвагонный подвижной состав, а те руководители, которые подписывали технические задания, требования и прочую документацию, без которой ни один производитель не начнёт постройку подобного сложного оборудования, либо делали это под пыткой, либо вообще не понимали, что и зачем они подписывают. Выглядит это как довольно унылое оправдание и попытка нынешнего руководства БЖД и Минтранса свалить свою некомпетентность на плечи предыдущих руководителей.
Похоже, ежегодные сезонные проблемы в эксплуатации дизель-поездов серии ДП вообще никак не анализируются, и все предшествующие отказы в работе, которых было немало, не принимаются во внимание при подготовке к эксплуатации в зимний период. При этом напомним, что по результатам осеннего комиссионного осмотра хозяйства ГО «Белорусская железная дорога» комиссией начальника БЖД содержание хозяйств организаций и обособленных структурных подразделений (филиалов) БЖД, а также работа по обеспечению трудовой и производственной дисциплины признаны удовлетворяющими требованиям по обеспечению условий безопасности движения поездов.
Исходя из этого, получается, что либо в ходе осеннего осмотра, несмотря на ежегодные проблемы с дизель-поездами ДП, их никто вообще не смотрел, либо заместитель начальника БЖД Быцкевич и начальник службы локомотивного хозяйства Мухин вместе с начальниками отделений БЖД в установленный протоколом объезда срок до 30.01.2026 не проработали вопрос «организации круглогодичной наружной обмывки моторвагонного подвижного состава в местах его наибольшей концентрации по локомотивным (моторвагонным) депо и пунктах оборота», что и стало причиной массовых отказов дизель-поездов.
Кстати, версия с набиванием снега в подкузовное пространство этих дизель-поездов в пути следования, где как раз-таки и расположена силовая установка, является одной из вполне рабочих причин, по которой могут происходить отказы в работе оборудования. И вот уже на этом фоне неудовлетворительно организованные мероприятия по очистке и обмывке МВПС, но не снаружи, а именно в подкузовном пространстве, вполне могут являться ещё одной причиной (вернее даже первопричиной), по которой в настоящее время отстранены от работы дизель-поезда ДП.
Но приведённому выше массовому отказу в работе нескольких дизель-поездов серии ДП в феврале предшествовали ещё два официально озвученных случая с пассажирскими поездами, что делает первые три дня этого месяца плотно насыщенными происшествиями с моторвагонным подвижным составом.
Так, при следовании 31 января 2026 года поезда межрегиональных линий бизнес-класса №711 сообщением Витебск — Минск (в соответствии с расписанием отправление с начальной станции Витебск в 19:04, прибытие на конечную станцию Минск-Пассажирский в 22:43) на перегоне путевой пост «25 километр» — Богушевская была допущена неграфиковая длительная остановка из-за технической неисправности в составе поезда.
Краткие обстоятельства данного происшествия следующие.
Поезд № 711 в соответствии с расписанием следует составами дизель-поездов серии ДП6. В указанную дату отправление этого поезда со станции Витебск осуществлялось по требованию машиниста дизель-поезда со вспомогательным локомотивом (тепловозом) серии ТЭП70.
Причиной следования со вспомогательным локомотивом явилось то, что на дизель-поезде имели место неисправности нескольких из четырёх силовых установок, в результате чего исключалась возможность его самостоятельного следования в соответствии с расписанием.
В пути следования по перегону путевой пост «25 километр» — Богушевская участка Витебск — Орша была произведена вынужденная остановка. Во время стоянки был осуществлён осмотр состава поезда, в ходе которого была выявлена неисправность переходного адаптера с автосцепки Шарфенберга дизель-поезда на автосцепку СА-3* тепловоза, который применяется при буксировке моторвагонного подвижного состава, оборудованного автосцепкой Шарфенберга, вспомогательными локомотивами.
* Переходной адаптер между автосцепкой СА-3 и сцепкой Шарфенберга — это специальное переходное сцепное устройство, предназначенное для временного механического соединения подвижного состава, оборудованного автосцепкой СА-3, с подвижным составом, оснащённым автоматической сцепкой Шарфенберга (в частности, дизель-поездом ДП6). Адаптер представляет собой промежуточный элемент, имеющий с одной стороны узел сопряжения с замком СА-3, а с другой — головку под сцепку Шарфенберга, что позволяет осуществлять буксировку, маневровые операции и транспортировку несовместимого по типу сцепления подвижного состава без переоборудования штатных сцепных устройств.
Ввиду отсутствия второго исправного комплекта переходного устройства оперативное возобновление следования со вспомогательным локомотивом не представлялось возможным.
Совместно с поездным диспетчером участка было принято решение об отцепке вспомогательного локомотива и освобождении им перегона путём заезда на боковой путь станции Богушевская. После выполнения необходимых операций поезд №711 продолжил дальнейшее самостоятельное следование.
Ввиду невозможности задействовать все силовые установки дизель-поезда в пути следования до конечной станции происходило увеличение времени опоздания. Прибытие на станцию Минск-Пассажирский уже 1 февраля 2026 года составило 01:32, что почти на три часа позже времени, установленного расписанием.
Следует отметить, что неисправности автосцепных устройств являются довольно серьёзными происшествиями, влияющими на безопасность движения поездов. Подобное событие с пассажирским поездом потенциально чревато угрозой жизни и здоровью пассажиров. В зависимости от обстоятельств произошедшего случаи повреждений автосцепных устройств в пути следования требуют их рассмотрения вплоть до руководства БЖД.
В следующем февральском случае задержки пассажирского поезда уже фигурирует электропоезд серии ЭПр.
Поезд региональных линий бизнес-класса №876 сообщением Минск — Мозырь (в соответствии с расписанием: отправление с начальной станции Минск-Пассажирский в 19:38, прибытие на конечную станцию Мозырь в 23:50) 2 февраля 2026 года по техническим причинам отправился с опозданием с начальной станции.
Причиной опоздания поезда №876 по отправлению стала необходимость размена составов электропоезда ЭПр ввиду наличия на прибывшем (требовавшем замены) электропоезде неисправности в системе пневматической подвески вагона, которая приводит к автоматической блокировке некоторых функций и снижению допустимой скорости следования.
В свою очередь заменяющий состав электропоезда ЭПр был поздно выдан на контрольный пост из моторвагонного депо Минск-Северный (моторвагонное депо Минск — ТЧ-9) из-за длительного устранения имевшейся неисправности.
В итоге выезд под посадку пассажиров на станцию Минск-Пассажирский состава электропоезда ЭПр для дальнейшего следования с поездом №876 был осуществлён на один час позже времени, установленного нормативами расписания движения технических поездов.
Общее время опоздания при отправлении поезда №876 со станции Минск-Пассажирский составило 1 час 20 минут.
В данном случае следует отметить, что стараниями локомотивной бригады и диспетчерского персонала время опоздания до конечной станции Мозырь было полностью сокращено, и прибытие осуществлялось фактически в соответствии с расписанием.
Мы продолжим мониторинг ситуации с обеспечением на БЖД безопасности движения и выполнения графика движения поездов, а также дальнейшее информирование о наиболее значимых происшествиях и случаях нарушений.
